No automobilismo, a evolução da segurança geralmente é escrita após grandes tragédias. Quando um carro de competição colide violentamente contra um muro, os cintos de segurança de cinco ou seis pontos travam o torso do piloto instantaneamente no banco. No entanto, a cabeça – somada ao peso do capacete – continua se movendo para a frente na velocidade do impacto.
Essa diferença brutal de desaceleração entre o torso fixo e a cabeça solta gera uma força trativa extrema no pescoço. O resultado histórico dessa física era a lesão mais temida do esporte a motor: a fratura da base do crânio (fratura basilar). O equipamento que eliminou essa estatística dos boxes é o HANS Device (Head and Neck Support).
A ORIGEM DO HANS: O FIM DO CHICOTE CERVICAL
A história dos protetores cervicais modernos começou em 1981, após a morte do piloto francês Patrick Jacquemart em um teste da IMSA. O trágico acidente motivou o piloto Jim Downing e o seu cunhado, o Dr. Robert Hubbard, engenheiro biomecânico e professor da Universidade Estadual de Michigan, a criarem uma solução para o “chicote cervical”.
Hubbard desenvolveu um colar em formato de “U”, construído em fibra de carbono, que se apoiava nos ombros do piloto e era mantido no lugar pelos próprios cintos de segurança do carro. Duas amarras (tethers) conectavam esse colar ao capacete.
Apesar da invenção datar da década de 1980, a adoção pelo mercado foi lenta devido à resistência dos pilotos em relação ao conforto. Foi necessária uma sequência de tragédias no alto escalão do esporte – como as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna em 1994, e a perda de Dale Earnhardt Sr. na Nascar em 2001 – para que a indústria impusesse a mudança. Em 2003, a FIA tornou o uso do HANS obrigatório na Fórmula 1, transformando-o no padrão global para categorias de carros fechados e monopostos.
A ENGENHARIA DOS PROTETORES CERVICAIS
O princípio biomecânico do HANS é a transferência de energia cinética. Quando o impacto ocorre:
- O cinto de segurança pressiona o colar do HANS contra os ombros e o peito do piloto.
- A cabeça é projetada para a frente, mas as amarras (tethers) esticam e travam.
- A carga de tração, que rasgaria a base do crânio e os ligamentos do pescoço, é transferida pelo colar diretamente para o torso do piloto – uma área com massa óssea e muscular muito maior, capaz de suportar a força G da desaceleração.
INSTALAÇÃO E O AJUSTE CORRETO
Comprar um HANS de última geração não serve para nada se a geometria da instalação estiver incorreta. A configuração do sistema depende de quatro pilares de ajuste:
- O ângulo de inclinação do colar
O HANS não é peça de tamanho único. Ele é fabricado em diferentes ângulos para acompanhar a inclinação do banco do carro:
- 10 Graus: usado em carros de sprint ou posturas muito eretas.
- 20 Graus: o padrão mais comum da indústria, utilizado em carros de Turismo, Rally, GT e Track Days.
- 30 Graus: usado em Fórmula 1, Fórmula 3 e protótipos, onde o piloto pilota quase deitado.
- 40 Graus: um padrão mais raro, focado em cockpits de Fórmula clássica/vintage, onde a postura do piloto é extremamente reclinada.
- Ancoragem no capacete (Terminais M6)
Os capacetes modernos de alta performance vêm de fábrica com buchas roscadas de 6mm (Terminais M6) embutidas no casco de Kevlar/Carbono. Os Post Anchors (os pinos de metal onde as amarras do HANS são presas) devem ser rosqueados nesses terminais utilizando trava-roscas químico de torque médio, respeitando o aperto recomendado pelos manuais.
- O comprimento das amarras (tethers)
Se a amarra estiver muito curta, o piloto não consegue olhar para os espelhos retrovisores. Se estiver muito longa, a cabeça vai viajar além do ponto crítico de ruptura antes de travar. O ajuste correto com amarras deslizantes (sliding tethers) deve permitir a movimentação lateral natural para a pilotagem, mas esticar completamente assim que a cabeça passar da linha do volante.
- A interação com os cintos de segurança
As alças dos ombros do cinto de segurança devem repousar inteiramente sobre a superfície de atrito (calha) do HANS. Historicamente, as alças de ombro possuíam 3 polegadas de largura. No entanto, com a popularização do sistema, as principais marcas de segurança passaram a desenvolver cintos superiores de 2 polegadas especificamente para se encaixarem com perfeição na aba do protetor cervical. O uso do cinto de 2 polegadas sobre o HANS otimiza a área de contato e reduz o risco da tira escorregar do equipamento durante um impacto ou força G lateral extrema. Se o cinto escorregar para fora da aba durante a corrida, o sistema perde sua capacidade de retenção.
O PADRÃO ARTMIX
O manuseio dos postes de ancoragem do HANS exige extrema precisão técnica, especialmente em capacetes submetidos a projetos de personalização de alta performance.
Nos estúdios da Artmix, a remoção e a reinstalação dos terminais Post Anchors durante a pintura obedecem a protocolos rigorosos. A aplitação de torque excessivo ou o uso de ferramentas inadequadas por oficinas não especializadas pode esmagar a arruela de teflon, trincar o verniz ao redor do furo, ou, no pior cenário, espanar a rosca M6 estrutural, destruindo o casco do capacete de forma irreversível e anulando a homologação de segurança.
Na Artmix, a montagem final pós-pintura garante que a ancoragem do seu sistema HANS seja reinstalada com o torque exato de fábrica, preservando a tensão de travamento e a integridade do verniz. O resultado é a entrega de uma obra de arte exclusiva, pronta e mecanicamente segura para as pistas.
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